103章 塞拉門背后的陰謀

工業之動力帝國 103章 塞拉門背后的陰謀

梁遠拍了拍桌子上的圖紙說道：“小叔，下批25S車底該輪到進京的T11/12次了吧。”

梁海平點了點頭說道：“劉局長說了，湊夠一個編組就換，昨天還說讓我們加緊生產，爭取過完年把進京的四個編組都更換完畢。”

梁遠嘿嘿一笑說道：“小叔，還記得我和你說過的電氣塞拉門不，我和老蘇現在就搞這個呢。”

“小遠，你怎么想起來弄這個了？”梁海平有些疑惑的問道。

“當然是為了打賭啊。”梁遠不著調的說道：“我打算和小叔要一節25S車底，加掛在T27/28次上，不過也得有個合適的理由不是。”

梁海平哈哈的笑了起來說道：“小遠，這明顯是在耍賴啊。”

梁遠和兩個小丫頭打賭是過年回家能否坐上雙層火車，而不是T27/28次整個編組換裝，梁遠順水推舟的用整個編組換裝混淆兩只蘿莉的視線，提高事情的難度，然后眼看著兩只蘿莉向大坑里邊跳。

梁遠得意洋洋的笑著說道：“她們兩個從幼兒園開始，打賭就沒有贏過我。”

蘇良宇看梁海平和梁遠笑得十分歡樂，好奇的問起事情的經過，梁海平把兩個小丫頭和梁遠打賭的事情說了一遍，蘇良宇聽完也哈哈笑了起來說道：“我說小遠今天怎么這么勤快呢。”

“在過幾年，對于準高速鐵路。高速鐵路，城市地鐵、輕軌，豪華型公路大客車，中巴車來說，電動塞拉門可以說是必需品。”梁遠邊笑邊說道。

梁海平對電動塞拉門了解不多，蘇良宇在國外對這種東西十分熟悉，點了點頭說道：“早在五年前。國外新生產的公路大客，中巴，和軌道交通車輛。已經開始大批量使用這種結構的電動門了。”

“小叔你一定沒注意到吧，盛京至北平的T11/12次和吳淞至北平的T13/14次都在北平站的2站臺發車，兩列列車的發車時間一個是晚上6：32。一個是晚上6：35，T11/12次早走三分鐘。”

“老劉把遼東半島號弄得那么豪華，未嘗沒有和滬局的T13/14次別苗頭的意思，小叔你說把T11/12次換成電動門，新型的電動門老劉會不會很支持。”梁遠笑吟吟的說道。

“你是在打滬局的鬼主意吧？”梁海平拆穿了梁遠的小心思。

T11/12次和T13/14次的“恩怨”還得從建國時講起，49年伴隨著偉人洪亮的聲音，新中國在一片廢墟瓦礫中站了起來，當時共和國東北地區的鐵路系統是最完善的，加之剛建國時共和國的整個工業基礎全在東北，盛京作為工業基地的代表性城市。國家把1次，2次特快列車的榮譽授予了盛京至北平的客運編組，畢竟偉大、光榮、正確的中國共產黨可是工人階級的先鋒隊，哪有不把榮譽授予自己娘家的道理。

而那時的吳淞雖然在城市規模、繁華程度和知名度上能甩出盛京八條街，可惜沒經過五十年代三反五反運動的大吳淞。還是小資產階級和帝國主義買辦，投機商人的集散地，在車次上只好屈居3次，4次。

有趣的是隨著共和國政治氣候的變遷，盛京至北平的1次，2次特快列車的榮譽交給了北平至長沙的客運編組。而吳淞至北平的3次，4次特快列車的編號，交給了北平至莫斯科的國際列車編組，這對難兄難弟變成了11/12次，13/14次，繼續著以前的“恩怨”。

這種良性競爭一直持續到九十年代，隨著九十年代初國家大力開發浦東和東北老工業基地的衰亡，漸漸分出了勝負，經濟上的差異使得雙方愈行愈遠，到了九十年代中期，11/12次已經無力跟上13/14次的步伐。

步入新世紀之后，隨著北平至吳淞間京滬高鐵的建成營運，13/14次華麗的轉身變成了時速380公里的G13/14次，而老邁的11/12次還繼續跑著160公里的時速，蹣跚在白山黑水和燕趙大地之間。

在八十年代，長三角的城市群和環渤海城市群的發展水平基本持平，T11/12次和T13/14次剛好斗得旗鼓相當，若是單單只是空調雙層客車，對于滬局來說，是否更換同樣是空調客車的T13/14次車底還會猶豫不決，畢竟25S型車底還沒通過30萬公里的定型營運和例行拆解（注1）。

可梁遠若是把電動門給搞出來，肯定會變成壓垮駱駝的最后一根稻草，閉著眼睛也能想象得出，同樣是即將發車，一邊伸手按了下按鈕，車門自動徐徐關閉，一邊在老冤家的眼皮子底下，手腳齊上陣的先放下翻板，在關上車門，還得掏出鑰匙費勁的擰上幾圈，把臉都丟到鐵道部眼皮子底下了，以京局職工的嘴皮子，滬局的大局長不知道得被埋汰成什么樣呢。這種情況若是真實發生了，以滬局自認老子車輛設備水平全路第一的心態是萬萬不可能接受的。

梁海平作為鐵路家屬，對各個路局之間的種種傳聞和野段子知之甚詳，當梁遠一說轉眼就猜出了梁遠的那點小心思。

對于梁遠來說就是神仙，也不可能挽救整個東北老工業基地衰亡的趨勢，除了在某些行業可以保留著火種，少走些彎路，別被飛速發展的國際社會拋下太多，在大勢面前梁遠能做的還是很有限的，因此對于打算改變日后中國高速鐵路格局的梁遠來說，和滬局越早搭上關系越有利，未來的京滬高鐵肯定還會成為中國高速鐵路的先行者和標桿。

在對岸島國那個名叫三井的龐然大物，盯上中國高速鐵路之前，留給梁遠打基礎的時間與空間不會太長，太多。

“不過小遠，你搞的這種門和常見的電氣塞拉門不太一樣啊。”蘇良宇用直尺輕輕的敲擊著圖紙說道。

塞拉門分兩種，一種是內開，啟動后門向車廂內凹進一塊，然后平行移動，還一種是外開，啟動后門向外凸出，然后平行移動，對于全球鐵路車輛來說，內開式塞拉門只有日本的新干線從疾風型高速列車上才開始配置，在疾風型上線營運之前，近乎全部的塞拉門都是外開式。

當年的中國鐵路在引進高鐵之前，曾在國外引進過外開式電動塞拉門，并在中國鐵路上進行了大規模應用。

對于外開式塞拉門來說，在中國鐵路上使用有一個致命的弱點，就是整扇車門在關閉后只能承受75公斤的重量，超出承重范圍之后，車門就極有可能從車廂上脫落，而對于內開式塞拉門來說，就沒有這種弱點，除非把整扇門弄斷，否則是不會從車廂上脫落的。

梁遠前世，九十年代昆明舉辦世博會，恰好時逢國產的第一代，動力集中牽引內燃動車組“新曙光號”下線，交付給吳淞鐵路局使用，逢此盛事昆明鐵路局向吳淞鐵路局提出借用“新曙光號”，為昆明世博會助興。

一番交涉之后，新曙光號被調往昆明路局，用于運輸參觀世博會的乘客，對于中國鐵路來說，列車超載是常態，不超載才是怪事，因此在某次運行中，“新曙光號”的整扇外開式塞拉門就飛了出去，至于旅客傷亡，當時諱莫如深。這也是共和國的傳統，在重大喜慶的日子里，這種涉及到中華民族臉面和榮譽的事情，誰敢上報，誰破壞了世博會安樂祥和的氛圍，誰就是在破壞社會主義的安定團結。

不過自從昆明事故之后，以后鐵道部生產的電動塞拉門的車底，都在塞拉門的內側噴涂上”塞拉門嚴禁擠靠”幾個明晃晃的紅字。這件事情還是前世梁遠工作后，認識了一位在鐵道部“北車”集團工作的朋友才得知的。

“離那玩意越遠越好，有時候電氣故障，列車運行時塞拉門還會無故的自動打開，故障幾率大約在千分之零點零九左右。”北車的工程師如是說

“我弄這個是內開的，老蘇以前見到的塞拉門應該都是外開的。”梁遠說道。

當年得知昆明那起事故之后，梁遠還特意上網，把兩種塞拉門的結構圖都找出來進行比較，因此大致的機械原理圖梁遠都能畫出來，只是電氣控制這塊就只能交給蘇良宇了。

“老蘇，國外那種外開式塞拉門在國內很不適用，我們國家一列火車能超員百分之三百，趕上個年節什么的車門還不得擠飛嘍”

蘇良宇點了點頭說道：“沒想到電機控制系統先在鐵路上使用了，還以為能先用在小遠搞得那個無葉風扇上呢，不過眼下控制精度還是個問題，農歷年之前只能把樣品能搞出來。”

塞拉門的開關是靠風缸提供開關的動力，電機控制開關的動作，因此塞拉門的核心技術只有兩個，一個是驅動風缸的精密加工，一個就是電機控制系統。

梁遠嘿嘿一笑說道：“只要老蘇能在農歷年之前把樣品裝上25S，讓我有理由弄節車底加掛在T27/28次上就好，別的我才懶的管呢。”