第176章 劃時代的客機(一)

工業之動力帝國 第176章 劃時代的客機(一)

自大英帝國的“彗星”式客機開啟了民航客運的噴氣式時代之后，全球有底蘊的老牌工業財團基本都從事過這個新興的行業。

通過半個世紀的競爭，最后只有空客和波音兩大干線客機巨頭，龐巴迪和巴西飛機公司兩大支線客機巨頭生存了下來，剩下的統統變成全球航空產業鏈的一分子或是徹底退出航空產業。

兩大支線客機生產巨頭都是世紀末期崛起的，暫且不提，空客和波音能在國際航空工業殘酷的血戰中脫穎而出，生存壯大的關鍵因素，除了自身擁有不錯的技術之外，都作對了兩次事關整個企業生死的選擇題——發動機布局和客艙寬度。

決定一款大型客機生死成敗的絕不是航空技術的先進程度，而是源自航空公司的認可，更直白的說就是要求飛機盡可能的降低維修和使用費用。

對于大型客機來說，發動機翼下布局的好處，僅從方便維護這一項算起，就足以秒殺發動機尾吊式布局在飛行性能上的所有優點，波音為了保持發動機翼下布局的優點，甚至在部分離地高度不足的737客機上，極端的采用了壓扁航空發動機短艙進氣口的方式。

隨著航空發動機技術的大幅進步，翼吊發動機布局使得波音所生產的客機，在可維護性上遠遠超過同時代的麥道，洛克希德、英國宇航等采用發動機尾吊布局公司，波音客機在機場過站（注1）所消耗的時間只有麥道等公司的三分之二。這也意味著波音客機的利用率要高于其他公司生產的大型客機。

而客艙寬度更是決定一款客機生命力、成長性的關鍵因素。

客艙的寬度直接決定了飛機的最大載客數，最大起飛重量。更決定了飛機的航程，采用了33座椅布局的波音737在這一點上對同時代的麥道，BAC111，快帆等采用32布局機型的優勢是壓倒性的。

而空客能在寬體客機領域成長為同波音鼎力相對的巨頭，A300的客艙寬度比波音767寬大是贏得競爭最為主要的因素。

MPC75客機選用了125英寸（317.5CM）的客艙寬度，平均每個座椅的寬度高達18.67英寸，根據梁遠前世乘坐飛機的記憶，空客的A320和波音的737經濟艙的座椅寬度分別是18英寸和17.3英寸。從舒適性來說是不如MPC75的。

除此了座椅額外寬大之外，MPC75客機的過道采用了20英寸寬度的設計，比A320和波音737的19英寸寬大，更為寬大的過道除了造成較為寬闊的視覺效果外，還會減少上、下機旅客拉桿箱碰撞的問題，加快旅客的登機、下機的速度，減少客機的過站時長。

MPC75是一款比麥道90還要寬大的客機。現在制約MPC75載客量的唯一因素，僅僅是客機長度不夠。

一絲笑意掠過梁遠的嘴角，德國人把MPC75定義成支線客機純屬是扯淡。

回想著前世共和國研發的ARJ21支線客機，梁遠評估著MPC75客機的技術含量。

對于一個大型飛行平臺來說，先進的航電，大推力的發動機都屬于外力因素。看一個平臺是否先進，是否有發展前景，最大起飛重量、最大零油重量、使用重量（注2）和結構重量才是至關重要的因素。

由于共和國沒有純粹意義上的廉價航空公司，在梁遠的記憶里，ARJ21也沒有給出過采用高密度客艙布局的載客數量。在采用正常布局時，ARJ21—700型的載客量是90人和MPC75—100型89人的載客量相差無幾。兩者可以說是一個等級的飛機。

ARJ21—700機長33米，翼展27.3米，機高8.44米。

MPC75—100機長28.5米，翼展29.7米，機高10.2米。

由于MPC75采用了發動機翼下掛載，使得MPC75—100的機身長度小于ARJ21—700，而機身高度卻高于ARJ—700。

ARJ21的最大起飛重量應該是略微超過40噸，最大零油重量應該在33噸左右，梁遠竭力的回想著前世的記憶.

不過ARJ21—700最大的商載梁遠可是印象深刻，8935千克，當時梁遠還和蔡曉兵開玩笑的說過，只差一點點就能達到9噸級了，也不知道商飛的技術人員會不會因此損失一大筆獎勵。

MPC75—100的最大起飛重量是39950千克，最大零油重量35350千克，使用重量為24500千克，結構重量只有10850千克，梁遠心算了一下，發覺MPC75—100的最大商載為10850千克，一點不摻假的十噸級別。

想著ARJ21—700基本型的航程為2225公里，而MPC75—100基本型的航程為2963公里，梁遠嘆了口氣，就算是外行也能一眼看出，兩者根本就不是一代飛機，這才是航空工業的真正技術實力，也是航空工業的核心競爭力。

不過這差距也太大了，ARJ21—700裝了6噸多的油，居然跑不過裝了4.6噸油的MPC75—100，雖說人已經穿了過來，梁遠還是覺得心里直冒寒氣。

趕緊向后翻了翻資料，才發覺MPC75的巡航速度只有0.77馬赫，需要的單發推力只有62.3KN，而ARJ21的巡航速度高達0.82馬赫，單發推力也高達74.87KN，梁遠這才釋然。

不過轉念一想，梁遠又覺得商飛有些混帳，0.82馬赫和0.77馬赫的區別，大約是871公里/小時和818公里/小時的區別，真不知道快53公里/小時的速度，值不值得花費這么大的代價去爭取？

或是事實是最糟糕、最殘酷的那種——ARJ21的氣動效率真的一般得很？或是商飛還沒有自主設計大型客機的實力，只能仿造MD90進行照貓畫虎？

不過這些暫時都和自己無關了，梁遠微微搖了搖頭，把思緒拉回了自己目前所處的時代。

也不知道共和國現在組裝麥道82的最大商載是多少，梁遠有些好奇的猜測著，此時的共和國航空工業根本沒樹立起商業服務的理念，純屬用官本位的思維在決定著共和國航空工業的一切。

哪怕是算上日后的MD90，除了頂著大型干線客機這個好聽的名字，有利于政績之外，在費效比上能不能追上MPC75都是兩可之間。

想著后世市場化許久的民航，拒絕接受共和國自己組裝的MD90客機的種種事情，梁遠有些無奈的苦笑了一下。

對于八十年代的共和國航空工業來說，我把飛機造出來，你拿去用就OK了，至于使用的經濟性，可維護性什么的關我屁事。

還好，自己來了，梁遠有些慶幸的想著。

不過MPC75客機在全球航空工業中到底處于什么水平呢，梁遠不僅對手中資料剩余的部分興趣大起。

自己在國內收集的聯邦德國關于MPC75的公開報道，可是一直強調MPC75支線客機所使用的動力引擎是跨時代的漿扇發動機，采用的發動機安裝方式也是尾吊形式。

只有MBB集團總裁安東尼托馬斯，曾在答記者問題時說過，不排除使用渦扇發動機作為MPC75動力系統的可能，不過這種可能是極其微小的，結果，劉文岳第一次參觀MBB的工廠，聯邦德國方面就搞出了這么一份文件，看起來這中間的故事應該是有許多許多。(